Huiswerk voor de zomer

De BBZ is door het ministerie uitgenodigd om mee te denken over een betere formulering van richtlijn 2002/59 waar gesproken wordt over de pre arrival meldplicht van schepen. De Richtlijn wordt volgend jaar herzien.

Dat is goed nieuws. Er is nogal wat verwarring (ook onder verschillende autoriteiten) over de juiste uitleg van de richtlijn en de relatie met andere richtlijnen en internationale afspraken. Omdat de zeilvaart precies in de mogelijke uitzonderingscategorieën valt, zijn wij een beetje de gebeten hond. De vraag blijft steeds: door wie worden wij wanneer gebeten?

Over het digitaal melden, zoals dat in 2015 ook verplicht moet worden in Nederland, heeft het ministerie nu gezegd dat dat wel de norm wordt. Als een schip er werkelijk niet aan kan voldoen, dan moet een alternatief mogelijk zijn. Hoeveel rek er in dat woord ‘werkelijk’ zit, moet nog verder onderzocht worden. Huiswerk voor de zomer.

Consultatie

Volgens de laatste berichten opent de Europese Commissie eind maart het Consultatieraam en laat dat dan drie maanden open staan. Het is niet ondenkbaar dat de consultatie in de vorm van vragen zal zijn.  De antwoorden kunnen dan invloed hebben op de vorm en inhoud van de gereviseerde richtlijn die in ieder geval in zijn geheel aan het Europese parlement moet worden voorgelegd. Dat laatste zou volgens de planning in september moeten gebeuren.

Ik had zelf liever gelijk de hele richtlijn gezien en op elke slak wat zout gelegd. Onze politieke contacten maar eens vragen of dat niet nog steeds tot de mogelijkheden behoort.

breaking news

European Commission - Press release

Certification of passenger ships: the Commission sends reasoned opinion to Denmark
Brussels, 27 February 2012 - the European Commission has sent a reasoned opinion to Denmark for obstructing the freedom to provide services. This is the last step in the procedure before possibly taking the matter to the Court of Justice. Denmark systematically requires Dutch sailing ships with more than 12 passengers docking in its ports following an international journey to have a certification under the SOLAS Convention. In so doing, it fails to examine for each of these ships whether the safety rules they are already subject to in the Netherlands would be sufficient to ensure an adequate level of safety. If there is no satisfactory reply within two months, the Commission may refer the matter to the Court of Justice of the European Union.

The EU rules
Directive 2009/45/EC lays down rules for the certification of certain passenger ships engaged on domestic voyages. However, there is no European measure laying down harmonised rules for the certification of ships engaged on international voyages. Therefore, the Member States are in principle free to impose the safety rules they see fit on these ships, within the limits of European law.
In this regard, applying national safety standards to ships flying the flag of another Member State may be regarded as a restriction on freedom to provide services, which the owners of the ships enjoy under Article 56 TFEU and Regulation (EEC) No 4055/86.
Such a restriction may be accepted only if it is justified by overriding reasons of public interest and if that interest is not already safeguarded by the rules the service provider is subject to in the State of establishment. National legislation imposed on service providers established in another Member State must also be appropriate and proportionate.
The practical consequences of a restriction on the free movement of ships
Dutch sailing ships carrying more than 12 passengers, although certified under maritime safety rules in the Netherlands, risk being held in Danish ports for lack of SOLAS certification.

The issues addressed to Denmark
The Danish authorities have failed to demonstrate why the Dutch safety rules should systematically be deemed insufficient on the basis of the characteristics of the ships involved and why the SOLAS rules should always be considered appropriate.
In actual fact, the Danish authorities should examine the ships involved on a case-by-case basis to determine whether to apply different standards from those they are already subject to in the Netherlands, be they SOLAS standards or other requirements, particularly relating to the conduct of their operations.

Next steps
The Commission's request takes the form of a reasoned opinion under EU infringement procedures. If Denmark fails to inform the Commission within two months of measures taken to ensure full compliance with EU law, the Commission could refer the case to the Court of Justice of the European Union.

Vrijwilligers voor pilot

Tijdens de Zeevaartvergadering van een jaar geleden is er besloten om de overheid te vragen uitgesloten te worden van het Maritiem Arbeidsverdrag. Tegelijkertijd is er vastgesteld dat het verstandig was om betrokken te blijven bij het proces en om mogelijk in een later stadium, bijvoorbeeld als er meer duidelijkheid is over de certificering van zeilschepen, de uitzondering te heroverwegen.

Nu is de BBZ door het ministerie gevraagd of er schepen zijn die mee zouden willen werken aan een pilot. Tijdens de pilot wordt gekeken of en hoe het MAV aan boord van een zeilschip werkt. Zo kunnen de knelpunten beter in kaart worden gebracht. Schepen die daar aan mee zouden willen werken kunnen zich melden bij de BBZ.

Zeevaartbemanning en pauzeren

Naast voorbereidingen voor de zeevaartvergadering ben ik deze week nog bezig geweest met de eerste wijzigingen van de Zeevaart Bemanningswet en de rechtszaak Catherina. Om met dat laatste te beginnen, de Denen willen niet pauzeren, maar door drukken.  Je vraagt je af waarom. Ze moeten hun kansen positief inschatten. We hebben een gesprek aangevraagd met de rechtbank en het Tribunaal om de voortgang te bespreken. Vandaag ter voorbereiding op dat gesprek overlegd met het departement, onze advocaten en het bestuur over de verschillende scenario’s en onze strategie.

Over de Zeevaart bamnningswet: Met Bernt Folmer van de EZS de eerste concepten voor de herziene Zeevaart bemanningswet doorgewerkt en van een eerste commentaar voorzien doorgegeven aan het klankbord en het bestuur. De ZBW moet aangepast worden om de zogenaamde Manilla Amendments op te nemen. Die amendementen zijn in IMO verband enige tijd in Manilla overeengekomen. Veel daarvan heeft betrekking op opleidingen.  Nederland maakt van de gelegenheid gebruik om ook een aantal andere zaken aan te pakken. Zo is er ook gekeken naar onze wensen. Voor de zeilvaart gaat dat natuurlijk over de vaarbevoegdheden en de omzetting van de lengtegrens (40m) naar tonnage (500GT) en de uitwisselbaarheid van opgedane vaartijd tussen koopvaardij en zeilvaart.

Later zullen we ook de concepten zien voor de onderliggende Regelingen en Besluiten.

Vieze praatjes

Het is een beetje een vies praatje maar met IVW hebben we het volgende afgesproken over de gedoseerde sewage discharge (buiten de 12 NM):

Aan boord moet invulling zijn gegeven aan de onderstaande formule. Hij moet aangepast zijn voor het schip. Als een IVW surveyor aan boord komt kan hij een stempel zetten op de berekening. Een aanvraag van een MARPOL certificaatverlenging (dus pas als het dreigt te verlopen) moet voortaan vergezeld gaan van deze formule. 

Bij het invullen volstaat het om een gemiddelde snelheid te nemen en dat zelfde geldt voor de diepgang. Het is natuurlijk makkelijker om voor verschillende snelheden en diepgangen een berekeningen uit te voeren. Rood Boven Groen doet dat bijvoorbeeld voor haar klanten in een tabelletje.

Zodra mijn computer op kantoor het weer doet zal ik dit verhaal ook in een mail zetten. Nu eerst maar even via het Blog.

3.1 The maximum permissible discharge rate is 1/200,000 (or one 200,000th part) of swept

volume as follows:

DRmax = 0.00926 x V x D x B

DRmax- maximum permissible discharge rate (m3/h)

V- ship’s average speed (knots) over the period

D-Draft (m)

B-Breadth (m)

The maximum permissible discharge rate specified in 3.1 refers to the average rate as calculated over any 24 hour period, or the period of discharge if that is less, and may be exceeded by no more that 20% when measured on an hourly basis.

Lozing sewage in Baltic verboden vanaf 2013

Het zat er natuurlijk aan te komen: Nieuwbouw passagiersschepen mogen vanaf 2013 geen sewage meer lozen in de Baltic. Ook niet buiten de 12 NM zone. Bestaande passagiersschepen mogen vanaf 2018 niet meer lozen. Lozing van bewerkt vuilwater (door een goedgekeurde zuiveringsinstallatie) mag wel. Medio 2011 is het MARPOL verdrag aangepast en is de Baltic aangewezen als speciaal (zorg)gebied. Voor een dergelijk gebied kunnen makkelijker strengere  regels afgevaardigd worden.

Met deze strengere eisen mag je hopen dat de afgiftemogelijkheden in de kuststaten beter op orde komen.

Ik zal op een later tijdstip op dit onderwerp terug komen. Misschien is het goed om de afgifte (on-)mogelijkheden eens goed in kaart te brengen. Als daar wat aan schort kunnen we zien of we havens kunnen bewegen om daar iets aan te doen. Havens moeten zo ingericht zijn dat schepen zonder vertraging eenvoudig van hun vuiligheid af kunnen. De kosten daarvoor zijn in de havengelden verdisconteerd. We zullen ook met het ministerie in gesprek moeten over de gevolgen van de wijzigingen voor met name de bestaande schepen. Ik kom er op terug.

Bloody Europe

“No, no, no! Greek ship do not sail internationally without SOLAS. You understood wrong.” Meneer Vondas, zeg maar een Griekse Gert Loomeijer en directeur van een Nationaal Klassebureau, spreekt de geruchten met kracht tegen. “They sail to some countries but that is on the basis of a bilateral agreement. Yes. That is how it is.” Meneer Vondas leunt voorover en fluistert over zijn bureau: “But I can tell you a secret: it really is a Unilateral agreement but nobody seems to object. Hahahahaha.” Vondas vouwt zijn handen op zijn dikke schuddende buik. 

Wat een oplossing moet zijn voor de een, kan een probleem worden voor de ander. Dat lijkt een aardige analyse van verschillende gesprekken met scheepseigenaren, bouwers en andere betrokkenen over de gereviseerde richtlijn 2009/45. Griekse schepen kenden geen problemen, beweert men, totdat bloody Europe zich er weer mee kwam bemoeien.

De Class Society van meneer Vondas heeft vele honderden schepen onder keur en zit vol met vragen die ik natuurlijk ook niet kan beantwoorden. “Why not a completely new Directive, why this one? “, was zo’n vraag. “Will we, as a national classification society, be still allowed to certify ships?”, was een andere  en  het klinkt allemaal erg herkenbaar.  Je vraagt je af waar de Grieken waren toen deze kwesties in het COSS aan de orde kwamen. De Nederlandse delegatie zou dan waarschijnlijk meer steun hebben gekregen voor haar voorstellen. De Griekse overheid heeft helemaal geen weet van deze discussie en met zo’n grote vloot is dat toch opmerkelijk.

Maar goed. We weten elkaar nu te vinden en hopelijk voelen ze zich niet zo gepasseerd dat ze straks niet mee willen helpen om de Europese voorschriften tot een succes te maken.

Foto's: het bovenste schip neemt volgens de site 36 pax mee en is van hout. Het onderste neemt 50 pax mee en is van staal. Beide varen onder Griekse vlag.

Politieke Steun

Gesproken met Corien Wortmann over de Controles in Duitsland en over De Richtlijn.

Fantastisch om een zo betrokken politica aan onze zijde te weten.

Zij volgt de ontwikkelingen op de voet. Er zijn afspraken gemaakt over de informatie uitwisseling tijdens het wetgevingsproces. Zij wil van ons in een zo vroeg mogelijk stadium weten hoe wij oordelen over de plannen van de Commissie zodat zij zo nodig in actie kan komen in het parlement.

Ook wat de Duitse controles betreft is zij erg betrokken. Zij stelde al vragen aan de Europese Commissie en wil zich nu inzetten om de Duitse en Nederlandse overheden met de sector aan de tafel te krijgen om afspraken te maken voor het toezicht in het komende seizoen. Dat is fijn want het is de BBZ tot nu toe niet gelukt om dat op eigen kracht voor elkaar te krijgen. 

Binnenkort is er een kennismaking met Sicko Heldoorn bij Patrick Poelmann op kantoor. 'De klokken gelijk zetten' heet dat in jargon heb ik geleerd. Eddy van Hijum komt ook.