De assist

Tijdens de consultatieronde van de Commissie intensief met bij EMH aangesloten Europese zusterorganisaties samen gewerkt. Goed om te zien dat een aantal voor de BBZ belangrijke standpunten door de anderen werden gedeeld. Zo heeft ook EMH zich uitgesproken voor een aparte Richtlijn in plaats van ondergebracht te worden in RL 2009/45. Ook de door de Commissie voorgestane scheiding tussen historische schepen en zeilschepen is overgenomen (volgens EMH mag een schip overigens beiden tegelijk zijn).

Het is nog niet gelukt om steun te vinden voor de precieze invulling van die aparte Richtlijn. De BBZ heeft geprobeerd om voor  het eigen voorstel, zoals wij dat eerder al bij de Commissie hebben ingeleverd, EMH goedkeuring te verkrijgen. Dat is nog even een brug te ver. Of dat komt omdat het lastig is om in al die landen steun te krijgen van de leden voor een zo gedetailleerd voorstel of omdat men bij een zo gevoelig onderwerp liever het initiatief over laat aan de Commissie, is mij niet helemaal duidelijk geworden. Feit is dat het in deze fase niet is gelukt.

EMH heeft zich dan ook beperkt tot de hoofdlijnen en die vallen wat de BBZ en EMH betreft goed samen. Tot nu toe is EMH er goed in geslaagd om samen toch consensus te vinden. Dat neemt niet weg dat er onderlinge verschillen zijn die soms weer even opspelen. Die verschillen zijn deels cultureel bepaald en dus per definitie niet zomaar af te schudden.

Zo is het in de discussie over de certificering van schepen in sommige landen erg belangrijk om steeds het Historische argument te benoemen. In Nederland speelt dat veel minder wat overigens niet wil zeggen dat de Nederlandse vloot minder historisch is.Vaak hebben organisaties de neiging om de definitie (want dat hoort daar dan natuurlijk bij) zo eng mogelijk te maken om de eigen bijzondere status te bevestigen. Het wel of niet commercieel varen is er ook zo een. In een reflex wordt vaak snel weer genoemd dat historische schepen alleen in aanmerking mogen komen voor iets aparts als ze niet commercieel zijn. Ik schrijf ‘reflex’ omdat door de intensieve discussie (en een paar rechtszaken die hebben geholpen) vrijwel iedereen nu de Nederlandse benadering verkiest en EMH dat inmiddels ook als standpunt heeft.  Toch valt men soms, in een moment van onoplettendheid, weer even terug in de oude modus.

Andere landen hebben weer veel opgehangen aan Sail Training en geloven (omdat zij nu eenmaal in dat systeem groot geworden zijn) dat zij de beste benadering hebben. Zij zullen dan ook vaak, weer in een reflex, zeggen dat als je met passagiers vaart of zeilt, toch echt een SOLAS papier moet hebben. Een Sail Training schip vaart immers niet met passagiers maar met uitsluitend bemanning ( volgens sommigen), of trainees (volgens weer anderen). In zo’n geval moet de discussie toch weer opnieuw gevoerd worden.  “Onze passagiers zijn op de internationale tochten ook geen passagiers in de SOLAS zin van het woord." "Jullie schepen varen tijdens de maritieme evenementen ook dagtochten en die ‘trainees’ stuur je ook niet het want in.”

Enfin, de bekende argumenten. Uiteindelijk komen we er steeds weer uit. Ik heb mezelf al heel wat keren in zo’n beginselen discussie bevonden, ook op het dossier binnenvaart, daar gaat het precies hetzelfde. Binnen EMH zoeken we steeds naar een formulering waar we ons allemaal in kunnen vinden en regelmatig moeten we weer even herhalen hoe we ook weer tot die formulering waren gekomen. Zo gaat dat. En gelukkig gaat het steeds beter.

Zouden wij Nederlanders ook zo onze cultureel bepaalde beperkingen/reflexen hebben? Vast niet.

Een ding dat we zeker tegen hebben, is onze reputatie, zo lijkt het. Ik schreef al eerder (blog maart)over het bezoek van Willem de Ruiter, ex directeur van EMSA. Hij vertelde dat de Nederlandse vloot in Europees ambtenarenland bekend staat als de vloot van de ‘cowboys’. Nederlanders zouden het altijd het beste weten en niet aarzelen om iedereen daar gevraagd en ongevraagd steeds aan te herinneren. Gehaaid. Die reputatie, of hij nu terecht is of niet, werkt niet altijd in het voordeel van de vloot volgens De Ruiter.

Een dergelijk signaal negeren zou onverstandig zijn, zeker als het een bevestiging is van eerdere signalen. We proberen er ook rekening mee te houden en onze (maar misschien moet ik het hier over mezelf hebben), ik bedoel dus,  mijn culturele reflexen te onderdrukken. Misschien een beetje meer de soft power benadering kiezen. of, om een voetbalmetafoor te gebruiken (en dat is gepast want daar zijn wij Nederlanders nu eenmaal het beste in): In plaats van zelf op de keeper af te gaan is het soms effectiever om een assist te geven en de beter gepositioneerde spits te bedienen.

De infractieprocedure en de openstaande vragen

De Commissie rept in haar verwijt aan Denemarken (voor zover wij weten) met geen woord over de SOLAS uitzondering voor het "niet mechanisch voortbewogen schip". Wij wisten niet beter dan dat ons lot aan die passage was verbonden, maar misschien ligt dat genuanceerder.

Volgens de advocaten die de BBZ bijstaan in de Catherina zaak heeft de benadering van de Commissie alles te maken met de kans op succes. De Commissie heeft het vrije markt deel van de BBZ klacht overgenomen, maar het, laten we zeggen, nautisch technische aspect van de klacht, de voortstuwing, buiten beschouwing gelaten. 

Als de Commissie besluit om naar het Hof te stappen dan wil ze voorkomen, zo zeggen onze advocaten, dat rechters in Straatsburg iets gaan zeggen over de aannemelijkheid van de stelling dat met het “niet mechanisch voortbewogen schip” een zeilschip werd en nog steeds is bedoeld.

Dat wil de Commissie voorkomen, zeggen onze adviseurs, omdat die stelling wankel is en de uitkomst onzeker. Zie maar wat er in Duitsland is gebeurd met de ISPS zaak. Wat voor ons zo steekhoudend leek was voor de rechter daar totale quatsch en hij wilde er maar weinig woorden aan vuil maken.

Het onderzoek dat het Asser instituut uitvoerde in opdracht van het ministerie naar de oorsprong van de uitzonderingsgrond maakt weliswaar aannemelijk dat men bij de totstandkoming van SOLAS het begrip 'zeilschip' op den duur is gaan vervangen door 'niet mechanisch voortbewogen schip', maar met hard bewijs komt ook Asser niet. En veel meer munitie dan dat lijkt er niet te zijn.

De rechter in Straatsburg, een leek op dit gebied, kan dus alleen afgaan op wat de verschillende partijen te berde brengen en vormt dan haar oordeel op basis van die inbreng. Er is geen bruikbare jurisprudentie en de vraag wordt dan welke advocaat overtuigender zal klinken. Naar welke kant zal het dubbeltje vallen?

De Commissie begint alleen aan een zaak als ze zeker weet dat ze hem gaat winnen en kiest de veilige route: die van de procedurele fouten. Denemarken had moeten aantonen dat de Nederlandse zeilschepen de veiligheid in gevaar brengen, dat de regels van Nederland inadequaat zijn, dat alleen SOLAS goed genoeg is en tot slot dat Deense soortgelijke schepen gelijk behandeld worden.

De bruikbare jurisprudentie voor deze benadering ligt vuistdik opgestapeld. Dit is core business van de Commissie. Dit gaat over De Vrije Markt en de belemmeringen die de Denen aan de Nederlanders en niet aan de Zweden of de Denen zelf opleggen.

De Commissie heeft overigens wel een opvatting over wat een niet mechanisch voortbewogen schip is. “Als de Commissie er naar gevraagd wordt”, zo zei men tijdens ons laatste bezoek aan Brussel, “dan zouden we waarschijnlijk antwoorden langs de lijn van onze antwoorden op Parlementaire vragen in 2007”,  en het was duidelijk dat ze er liever niet naar gevaagd zouden worden.

Die antwoorden waren destijds nogal vaag. Verwijzende naar de Catherina antwoordde de Commissie dat zo een schip uitgesloten is van de conventie. En ‘zo een schip’ was dan een ‘historisch schip’ of een ‘traditioneel schip’ en later werd dat een ’zeilschip’.  Alle begrippen kennelijk onderling uitwisselbaar. Bij navraag bleek eerst nog dat een zeilschip geen motor mocht hebben, maar later mocht een hulpmotor toch ook, net zoals in de BinnenvaartRichtlijn.

Kortom, het is dus niet ondenkbaar dat, als de Commissie doorzet naar het Hof, er een uitspraak komt die niets zegt over het niet mechanisch voortbewogen zijn van zeilschepen. Dat zou betekenen dat maar een deel van onze problemen wordt opgelost. In het buitenland zullen wij dan kwetsbaar blijven ten opzichte van ISPS en ISM. In Duitsland ligt zelfs al een vervelende uitspraak wat dat betreft.

Het wetgevingsproces blijft (maar niet alleen om deze reden) erg belangrijk en misschien wel de beste kans om een blijvende oplossing te vinden voor de zeilvaart.

Blijven zoeken

De Commissie wil de zeilvaart helpen. Na alle gesprekken van de laatste jaren, ben ik daar wel van overtuigd geraakt. Ze wil de status van het zeilschip erkennen als een nieuwe categorie, ze wil dat het eigen regels krijgt en dat er intra-Europees gevaren kan worden.
De Commissie voegt de daad bij het woord. In de infractieprocedure tegen Denemarken stelt de Commissie dat SOLAS niet zomaar geëist had mogen worden (zonder in te gaan op de vraag of SOLAS überhaupt van toepassing is op een zeilschip) en bij de revisie van RL 2009/45 heeft ze aangekondigd een nieuwe categorie voor zeilschepen te creëren en het toepassingsgebied op te rekken naar inta-EU vaart.

Weerstand was er van het begin af aan. De usual suspects hebben er wat tegen dat passagiersschepen met rare masten aan dek anders gedefinieerd worden en een heleboel landen vinden ‘intra-Europees’ een eufemisme voor ‘Internationaal’ en dus het terrein van de IMO.

Dat gemopper op de intra Europese vaart, de dreiging dat dat voor alle onder de richtlijn vallende schepen zou gaan gelden, hebben wij eerder al gebruikt om de Commissie er nog eens op te wijzen dat het ook anders kan. Nederland en de BBZ hebben de Commissie al bij gelegenheid aangeraden om de intra-Europese vaart alleen voor non-conventieschepen te regelen. Waarom moeilijk doen? De Commissie kan dat later ook als wisselgeld beiden aan de landen die willen dat conventionele schepen onder de IMO blijven vallen.

In november wil de Commissie haar plannen voorleggen aan het Parlement en aan de Raad. Naarmate dat moment dichterbij komt en er een duidelijker beeld ontstaat van wat de Commissie wil, groeit echter de weerstand. Dat de Commissie daarmee in haar maag zit hoorden wij bij ons laatste bezoek aan Brussel. En verleden week kregen we het zelfde geluid via het ministerie te horen. Het zal ‘to the wall’ gaan vreesde men en in Europees jargon betekent dat dat het heel lang zal gaan duren.

De infractieprocedure speelt daar op de achtergrond ook een rol in. Zelfs Nederland zal er niet onverdeeld gelukkig mee zijn als de uitkomst van de Infractieprocedure zal zijn dat er binnen Europa geen SOLAS meer nodig is. Nederland gelooft dat zeilschepen alleen zijn uitgesloten van SOLAS omdat zij niet mechanisch zijn voortbewogen en zal er niet blij mee zijn als een cruiseschip uit Griekenland zich meldt in Amsterdam zonder een SOLAS certificaat. Ook in de infractie lijkt de discussie zich dus te focussen op de competentiestrijd tussen IMO en EU en dat gaat veel landen veel te ver.

Nu proberen wij van de gelegenheid gebruik te maken om te onderzoeken of de weg die altijd voor ons gesloten was toch weer op een kiertje is komen te staan. Met de ‘dreiging’ van een Europese maatregel aan de horizon, zullen landen misschien wel bereid zijn om dan toch maar zelf een oplossing te vinden, bijvoorbeeld een IMO genotificeerde code speciaal voor zeilschepen.
Zouden we zo de Commissie niet kunnen verlossen van het probleem waar ze mee zit opgezadeld? Ze moet daar natuurlijk wel mee akkoord gaan. Volgens het ministerie zou dit wel eens goed kunnen vallen.
Maar zullen de Denen het überhaupt wel willen overwegen om te praten? Of ruiken ze bloed? En wat vindt het Europees parlement er van?

We zijn het heel voorzichtigjes aan het uitzoeken.
Een ding staat vast: als de Denen niet willen, dan valt de deur weer dicht en dan moeten we verder met Europa.