De infractieprocedure en de openstaande vragen

De Commissie rept in haar verwijt aan Denemarken (voor zover wij weten) met geen woord over de SOLAS uitzondering voor het "niet mechanisch voortbewogen schip". Wij wisten niet beter dan dat ons lot aan die passage was verbonden, maar misschien ligt dat genuanceerder.

Volgens de advocaten die de BBZ bijstaan in de Catherina zaak heeft de benadering van de Commissie alles te maken met de kans op succes. De Commissie heeft het vrije markt deel van de BBZ klacht overgenomen, maar het, laten we zeggen, nautisch technische aspect van de klacht, de voortstuwing, buiten beschouwing gelaten. 

Als de Commissie besluit om naar het Hof te stappen dan wil ze voorkomen, zo zeggen onze advocaten, dat rechters in Straatsburg iets gaan zeggen over de aannemelijkheid van de stelling dat met het “niet mechanisch voortbewogen schip” een zeilschip werd en nog steeds is bedoeld.

Dat wil de Commissie voorkomen, zeggen onze adviseurs, omdat die stelling wankel is en de uitkomst onzeker. Zie maar wat er in Duitsland is gebeurd met de ISPS zaak. Wat voor ons zo steekhoudend leek was voor de rechter daar totale quatsch en hij wilde er maar weinig woorden aan vuil maken.

Het onderzoek dat het Asser instituut uitvoerde in opdracht van het ministerie naar de oorsprong van de uitzonderingsgrond maakt weliswaar aannemelijk dat men bij de totstandkoming van SOLAS het begrip 'zeilschip' op den duur is gaan vervangen door 'niet mechanisch voortbewogen schip', maar met hard bewijs komt ook Asser niet. En veel meer munitie dan dat lijkt er niet te zijn.

De rechter in Straatsburg, een leek op dit gebied, kan dus alleen afgaan op wat de verschillende partijen te berde brengen en vormt dan haar oordeel op basis van die inbreng. Er is geen bruikbare jurisprudentie en de vraag wordt dan welke advocaat overtuigender zal klinken. Naar welke kant zal het dubbeltje vallen?

De Commissie begint alleen aan een zaak als ze zeker weet dat ze hem gaat winnen en kiest de veilige route: die van de procedurele fouten. Denemarken had moeten aantonen dat de Nederlandse zeilschepen de veiligheid in gevaar brengen, dat de regels van Nederland inadequaat zijn, dat alleen SOLAS goed genoeg is en tot slot dat Deense soortgelijke schepen gelijk behandeld worden.

De bruikbare jurisprudentie voor deze benadering ligt vuistdik opgestapeld. Dit is core business van de Commissie. Dit gaat over De Vrije Markt en de belemmeringen die de Denen aan de Nederlanders en niet aan de Zweden of de Denen zelf opleggen.

De Commissie heeft overigens wel een opvatting over wat een niet mechanisch voortbewogen schip is. “Als de Commissie er naar gevraagd wordt”, zo zei men tijdens ons laatste bezoek aan Brussel, “dan zouden we waarschijnlijk antwoorden langs de lijn van onze antwoorden op Parlementaire vragen in 2007”,  en het was duidelijk dat ze er liever niet naar gevaagd zouden worden.

Die antwoorden waren destijds nogal vaag. Verwijzende naar de Catherina antwoordde de Commissie dat zo een schip uitgesloten is van de conventie. En ‘zo een schip’ was dan een ‘historisch schip’ of een ‘traditioneel schip’ en later werd dat een ’zeilschip’.  Alle begrippen kennelijk onderling uitwisselbaar. Bij navraag bleek eerst nog dat een zeilschip geen motor mocht hebben, maar later mocht een hulpmotor toch ook, net zoals in de BinnenvaartRichtlijn.

Kortom, het is dus niet ondenkbaar dat, als de Commissie doorzet naar het Hof, er een uitspraak komt die niets zegt over het niet mechanisch voortbewogen zijn van zeilschepen. Dat zou betekenen dat maar een deel van onze problemen wordt opgelost. In het buitenland zullen wij dan kwetsbaar blijven ten opzichte van ISPS en ISM. In Duitsland ligt zelfs al een vervelende uitspraak wat dat betreft.

Het wetgevingsproces blijft (maar niet alleen om deze reden) erg belangrijk en misschien wel de beste kans om een blijvende oplossing te vinden voor de zeilvaart.