Wat doen de Duitsers?

Afgelopen week waren we (Sicko Heldoorn, Harry Mutter en ik) te gast in Den Haag om  te spreken over de onderhandelingen met de Denen en de Duitsers.
Het was een positief gesprek. Zo heet dat dan. We zitten nog steeds goed op koers om voor het einde van het jaar tot een overeenkomst te komen.
Alleen Duitsland twijfelt nog steeds. Het blijft gissen naar de precieze redenen, maar we krijgen sterk de indruk dat het met interne Duitse kwesties te maken heeft. Zo zou men bang zijn voor de precedent werking voor de opgelegde of opgedoekte Oost-Duitse vissersvloot.... (?), maar ook andere zaken werden door Duitsland als zorgpunten opgevoerd.

Wij moeten dus rekening gaan houden met de mogelijkheid dat de BBZ voor het einde van het jaar, voor de vraag komt te staan, voorgelegd door de Deense en Nederlandse overheid, of een overeenkomst getekend kan worden zonder de Duitsers.
Maar we geven nog niet op. Wij proberen de GSHW er van te overtuigen dat ze mee moeten doen. Belangrijkste argument is dat het voorstel feitelijk niet afwijkt van het MoU on Traditional Ships en daar staat de Duitse handtekening nog steeds onder.

We hebben het in Den Haag ook gehad over het Lean ISM. Nederland zal de Denen voorstellen om akkoord te gaan met een Nederlandse variant van het Lean ISM. Over de precieze invulling van het Safety Management Systeem zullen we het in de komende tijd gaan hebben, maar dat wordt dan een Nederlandse en geen internationale discussie.

ILenT had wel wat opmerkingen bij het huidige BBZ-SMS en die opmerkingen lijken redelijk. Met name de integratie met andere systemen of procedures  kan verbeterd worden. Te denken valt dan aan RI&E (wordt op het moment door de BBZ aangepast aan de nieuwe wettelijke eisen) en het waste management (Marpol), twee zaken die in het herziene ISM een veel belangrijker plaats hebben ingenomen.

Belangrijk verschil met het (full) ISM blijft dat er geen DPA nodig is en dat het hanteerbaar is voor kleine schepen met een kleine bezetting. De essentie van het BBZ-SMS zal dus in tact blijven. Belangrijk is ook dat het niet wettelijk verplicht zal worden gesteld.

Op Deens verzoek zullen er in het SMS ook enkele basale ISPS-achtige bepalingen komen. Volgens ons ministerie gaat het Denemarken om security awareness, meer dan iets anders. 

De BBZ zal betrokken zijn bij het vaststellen van de minimumnorm (om de goedkeuring van de SI  te verdienen) en de precieze invulling zal aan de markt worden overgelaten. Dat is de denkrichting. Op het moment zijn er twee aanbieders: RoodBovenGroen en BBZ-ISM. Zij kunnen variëren in service niveau (de mate van ondersteuning vanaf de wal) en in prijs.

Commissie vindt Deense Deal goede zaak

Verleden week in Brussel geweest om afscheid te nemen van de politiek assistent van Corien Wortmann. Zij beheerde ons ‘dossier’ en is daarmee belangrijk geweest voor de zeilvaart. Ik heb haar namens de BBZ bedankt voor het goede werk en haar het fotoboek van de Bor gegeven. Gelukkig blijft ze in Brussel actief en hopenlijk kunnen we nog eens van haar kennis gebruik maken. Natuurlijk gelijk kennis gemaakt met haar opvolger.
Daarop volgend bezocht ik de Europese Commissie om te praten over het Deens/Nederlandse voorstel en de gevolgen voor de infractieprocedure. Het gerucht dat al enige tijd de ronde deed dat Denemarken uit is op een snelle regeling kon nu bevestigd worden. Dat wil zeggen, het verhaal dat de Commissie voor het einde van het jaar een beslissing wil nemen over de infractieprocedure klopt en daarmee is de haast van Denemarken verklaard. De Commissie, gehouden aan interne standaarden en protocollen, moet toch enige voortgang in de zaak houden.
De inschatting van de Commissie, gemaakt op basis van de informatie die ik hen verschafte, was dat de overeenkomst een prima kans is om de zaak te beindigen. Mijn persoonlijke inschatting is dan ook dat als het daadwerkelijk tot ondertekenen komt, dus als iedereen akkoord is, de Commissie de zaak zal stoppen.
In de nieuwsbrief die in de maak is ga ik daar verder op in.
Onvoorspelbaar is nog de positie van Duitsland. Onlangs ontvingen we de voozitter van de GSHW in Enkhuizen om de ins and outs van het voorstel te bespreken en toe te lichten. De GSHW is door het Bundesministerium gevraagd wat zij er van vindt, maar hoe het antwoord zal gaan luiden weet ik niet.

20 augustus MLC internationaal van kracht

Op 20 augustus wordt het Maritiem Arbeidsverdrag van kracht. Dat heeft gevolgen voor alle Nederlandse zeilschepen. 

Het MLC consolideert voor het merendeel bestaande maritieme arbeidsnormen. Voor Nederland is er toch een aantal noviteiten, doordat niet eerder geratificeerde verdragen in het MLC zijn geïncorporeerd en doordat bestaande verdragen zijn aangevuld met extra verplichtingen. Daarnaast worden door de bekrachtiging van het MLC nieuwe en extra inspectieverplichtingen geïntroduceerd voor zowel vlaggenstaat als havenstaat op arbeids- en sociale normen in de zeevaart.

De belangrijkste gevolgen voor Nederland bij bekrachtiging van het MLC zijn gelegen in de modernisering en aanpassingen van de zeevaart-arbeidsregelgeving (Boek 2 van het Wetboek van Koophandel, de Zeevaartbemanningswet en Boek 7, titel 10, van het Burgerlijk Wetboek en enige bepalingen van de Arbeidsomstandighedenwet).

Schepen onder de 500 Gt hoeven geen certificaat te hebben maar moeten wel aan de Nederlandse wetten voldoen. Het is dus belangrijk om op de hoogte te zijn van de veranderingen. RoodBovenGroen  heeft een mooie applicatie ontwikkeld die je gratis kunt gebruiken en je stap voor stap vertrouwd maakt met de nieuwe verplichtingen. 

Het is niet te verwachten dat de handhavers in binnen en buitenland op 20 augustus plots van achter hun schuilbosjes te voorschijn zullen springen om alle schepen eens aan de tand te voelen. Waarschijnlijk merk je er in het buitenland voorlopig nog niet veel van omdat alle landen met elkaar hebben afgesproken dat er in de beginperiode terughoudend omgegaan moet worden met het toezicht op de naleving van de nieuwe eisen. Groter is de kans dat schepen in Nederland gecontroleerd worden. De BBZ is verteld dat ILenT een begin wil maken met het toezicht.

De Nederlandse Scheepvaart Inspectie is door het verdrag ook verplicht om toe te zien op de implementatie van de verplichtingen en zal in de komende jaren alle schepen willen bezoeken. Daarover zullen scheepseigenaren nog een bericht ontvangen begrijp ik.  Die inspecties zijn een zaak van de overheid en zullen geen kosten met zich meebrengen voor eigenaren. Wel last, in logistieke zin toch op zijn minst. De BBZ zal dan ook proberen of die controles een beetje vooruitgeschoven kunnen worden of op een moment komen dat het eigenaren beter uit komt.

Duitsland moet meedoen met Denemarken deal

De ‘drie landen deal’ biedt ook een oplossing voor de Duitse schepen. Duitse eigenaren zouden hun overheid moeten aansporen tot het ondertekenen van de Deens – Nederlandse voorstellen. Zo kunnen zij internationaal blijven varen en tijd winnen om een oplossing vinden voor de langere termijn. Die oplossing moet voor Duitsland komen in de vorm van realistischer nationale voorschriften of een Europese benadering.

Het Deens- Nederlandse voorstel is eigenlijk niets meer dan de continuering van het MoU, maar dan verlost van de verwarrende passages en voorwaarden over traditionaliteit en commercialiteit. Als de infractieprocedure tegen Denemarken ons iets geleerd heeft, dan is het dat dergelijke voorwaarden niet nodig zijn.

Over het veiligheidsniveau staat in het MoU:

Recognizing the need to have special minimum standards which will enable the traditional ships to comply with a level of safety that is equivalent to the safety level of modern ships subject to generally accepted international conventions [..]

[..] stating that a possible lack of modern technology on traditional ships

should be compensated for by operational measures to provide an equivalent level of

safety without destroying the historical character of the ships; [..]

Dat is in essentie ook het voorstel dat Duitsland zou moeten ondertekenen en waar eigenaren niet zo bang voor zouden hoeven zijn. Die gelijkwaardigheid zit hem niet in de woordelijke vergelijking tussen de nationale voorschriften en de Richtlijn 98/18 (die in het MoU wordt genoemd als mogelijk referentiekader), maar in de vergelijking van de totale veiligheidsregimes.

Duitsland staat overigens nog steeds achter het MoU dus zie ik geen reden om de drielandendeal niet te ondertekenen.

Strikt genomen hoeft Duitsland de deal met haar twee buurlanden natuurlijk niet te ondertekenen. Gewapend met de uitspraak van de Europese Commissie en in de wetenschap dat Denemarken die uitspraak niet durft aan te vechten zal Duitsland niet snel overgaan tot aanhouden van Nederlandse zeilschepen als er geen SOLAS certificaat aan boord is. Op andere fronten kunnen ze het schepen natuurlijk wel lastig maken weten we ook uit het verleden.

Als Duitsland aan de kant blijft staan gaat daar lijkt mij met name een negatief signaal vanuit naar de eigen Duitse vloot. Het zou kunnen betekenen dat men niet meer volledig in staat voor haar veiligheid.

Nieuwe Zeevaartbemanningswet

Afgelopen donderdag samen met de EZS op bezoek in den Haag om te spreken over de revisie van de ZeevaartBemanningswet. Aanleiding voor de wijzigingen van de wet en de onderliggende besluiten en regelingen houden verband met de Manillla Amendments, door de IMO aangenomen resoluties die gevolgen hebben voor het STCW. Bedoeling is dat de nieuwe ZBW op 1 januari 2014 van kracht wordt.

De resoluties hebben met name betrekking op de opleiding vandaar dat EZS meedoet samen met BBZ. Belangrijk punt is dat sommige onderdelen (zoals Basic Safety) vanaf 2017 herhaald moeten gaan worden om de 5 jaar.

Aanleiding voor het gesprek met DGB en ILenT waren hun laatste voorstellen.

Ik ben dat nog aan het uitwerken en zal de voorstellen voorzien van commentaar doorgeven aan het Klankbord Zeevaart. Kan al wel verklappen dat er een paar positieve veranderingen in zitten (verdwijnen van de 40 mtr grens; gelijktrekken eisen gezel voor zowel Handelsvaart en Zeilvaart, vaartijd die meetelt in verschillende disciplines) en een paar voorstellen die stof tot nadenken zijn (verandering in de vaargebieden voor zover die betrekking hebben op de vaarbevoegdheid) en extra veiligheidstrainingen voor stuurlieden en kapiteins.

Eerst de zaken eens op een rijtje bundelen.

Revisie 98/18 van de baan

Een oplossing van het Deens -Nederlandse probleem via het wetgevingsproces is nu dan echt van de baan. De noodzaak van een revisie van de Richtlijn kon niet aangetoond worden en op voldoende ondersteuning rekenen. Dat heeft de Commissie laten weten. En als er geen nieuwe wetgeving komt waarin ook de Denen zich kunnen vinden dan houden we het maar bij de oude. Ook goed. For the time being.

Terug aan het front

Het nieuws van het zinken van de Astrid en het overlijden van het bemanningslid van de Wylde Swan hield mij ook tijdens mijn vakantie in Italie bezig. In meer dan een zin.

Als ex-zeeman is het vreselijk om te horen van de dood van een collega. Dat dat gebeurde terwijl hij bezig was met het verlenen van hulp aan een ander schip maakt het extra hard.

Het zinken van de Astrid is afschuwelijk, een prachtig schip lijkt verloren. Tegelijk was het fantastisch om te horen dat de bemanning iedereen snel en zonder ongevallen van boord heeft gekregen.

Onvermijdelijk zijn deze ongevallen in het nieuws gekomen. De BBZ heeft de Wylde Swan en de Astrid aangeboden om ook bij het te woord staan van de pers bijstand te verlenen, hen zo meer in de luwte te houden als het ware. Daar is geen gebruik van gemaakt, maar het lijkt me dat de twee schepen dat goed zelf hebben afgehandeld. Voor zover ik het heb kunnen volgen is de berichtgeving niet al te tendentieus en speculatief geweest en dat is goed. 

Ik hoop dat de onderzoeken snel worden afgerond en eenduidig zullen zijn. Ik hoop bovenal dat de nabestaanden en betrokkenen in rust kunnen treuren en verwerken of bijkomen.

duitsers hebben tijd nodig

Er is gisteren toch overleg geweest tussen Dl, Nl, en Dk en wel in Kopenhagen. Volgens ons ministerie lagen Nl en Dk op een lijn en probeerden beiden Dl te winnen voor de nieuwe benadering. Dl, uitgerukt met een grote delegatie, had meer informatie nodig en wilde nog nader bestuderen wat de juridische implicaties zijn en wat de gevolgen zijn voor de eigen vloot. Dl lijkt ook erg voor een EU-brede oplossing te zijn. Nl en Dk ook, maar willen graag eerst een akkoord tussen de drie landen en pas daarna zien of het breder getrokken moet worden.
Dl buigt zich nu over de voorstellen. Een akkoord is er dus nog niet.

Dat is het even voor nu. Gisteren schreef ik nog dat er geen overleg zou zijn omdat ik geen reacties kreeg op mijn vragen. Voorbarig dus.

Goede nieuws is dat Dk en Nl het aardig eens lijken te zijn. Minder goed is dat het allemaal toch weer langer gaat duren.
Zodra ik meer weet laat ik het horen.

Attendeer collegae svp op dit bericht want vanaf mijn vakantieverblijf kan ik geen nieuwsbrief versturen.

Wat staat er eigenlijk?

Ik begrijp dat er vragen leven over de brief die de BBZ aan het ministerie stuurde. De brief ging over de onderhandelingen met Denemarken en Duitsland en wat volgens de BBZ de inzet van Nederland zou moeten zijn.

Hieronder zal ik, met de opgevangen vragen in het achterhoofd, nog eens puntsgewijs proberen op te schrijven wat er nu eigenlijk staat in die brief.

In het kort:

·         De BBZ vindt dat alle Nederlandse zeilschepen met een geldig CvD, met of zonder exemptions,  een Verklaring van Gelijkwaardigheid moeten kunnen krijgen.

·         Wat de BBZ betreft worden er aan de Verklaring van Gelijkwaardigheid geen aanvullende technische eisen verbonden, niet door de Denen en niet door RH en niet door ILenT.

·         Wat de BBZ betreft is het verzoek van Denemarken om een Lean ISM in te voeren billijk omdat het een waardevol instrument is, omdat het de inlossing van een oude toezegging is (in het MoU) en omdat het zal helpen het geschil met Denemarken op te lossen.

·         De BBZ vindt dat noch de Verklaring van Gelijkwaardigheid, noch het Lean ISM door de Nederlandse overheid verplicht kan worden gesteld, maar een vrije keuze moet zijn van de scheepseigenaar.

·         Als het onderhandelingsresultaat acceptabel is dan kan de rechtszaak Catherina wat het bestuur betreft gestopt worden. Het bestuur zal echter met de uitkomst van de onderhandelingen tussen de drie landen eerst bij de leden te rade  gaan voor de rechtszaak ook daadwerkelijk gestopt zal worden.

Het ministerie en ILenT hebben gezegd dat alle schepen die Verklaring ook daadwerkelijk kunnen krijgen op basis van het CvD. Ook ILenT en RH zullen dus niet met aanvullende eisen komen en oude exemptions op brandwerendheid of lekstabiliteit, om maar eens wat te noemen,  intrekken of als ontbindende voorwaarde noemen.  

Met andere woorden, een schip dat dit jaar een CvD heeft gekregen zou er volgens de BBZ en de certificerende instanties ook een Verklaring bij kunnen krijgen. 

Wil dat zeggen dat we ILenT nooit meer over de technische eisen aan zeilschepen zullen horen en dat wat eens is vastgesteld tot in de eeuwigheid vast gesteld zal blijven?

Vast niet. Veiligheidregels zijn dynamisch. Maar voor het veranderen van regels gedurende het spel zijn ook weer regels.

De BBZ zal ook vast het gesprek weer aan moeten over onder meer de geparkeerde gele punten, de punten uit de lijst van ILenT uit 2010. Het gaat om punten waar de Blauwe Rules onduidelijk zijn of waar over verschillen van inzicht waren. Staat die discussie de afgifte van de Verklaring in de weg? Neen.

En de Infractieprocedure?

De Europese Commissie maakt zelf de afweging of ze door zal zetten met de zaak tegen Denemarken, ook als Denemarken met haar voorstellen (geen SOLAS certificaat meer) de grond voor de klacht weg neemt. In theorie bestaat de mogelijkheid dat de EC door zet naar het Hof om een oordeel te krijgen over de SOLAS eis voor Europese schepen. Je zou dan een oordeel krijgen over de oude situatie. De kans dat de EC dat doet wordt erg klein geacht.

De rechtszaak hebben we wel in eigen hand. Dat wil zeggen, we kunnen samen met de leden beslissen of we er mee door willen gaan of niet. De vraag is dan wat een kostbare zaak dan nog op kan leveren.